Δημόσιες επενδύσεις, επενδυτικός νόμος, αρχές λειτουργίας δημόσιων δικτύων, δημόσιες αναπτυξιακές δράσεις

Καλησπέρα σε όλους !

Κατά την γνώμη μου το συγκεκριμένο ζήτημα είναι πολύ κρίσιμο και η διαβούλευση για το συγκεκριμένο θέμα πολύ σημαντική.
Ίσως μάλιστα , κάθε θέμα από τα τέσσερα του τίτλου , θα έπρεπε ν αναπτυχθεί ξεχωριστά , έτσι όπως παρουσιάζεται είναι πολύ συμπυκνωμένο ( ταπεινή μου γνώμη , αλλά δεν επιμένω )
Στο σύνολό του στο παραπάνω κείμενο , οι θέσεις που παρουσιάζει είναι πολύ ουσιαστικές και πραγματικά αυτά που περιγράφει θα ήταν αυτό που θα χρειαζόταν η χώρα μας για να βγει δυναμικά από το τέλμα που έχει περιέλθει !!!!!
.
Το ζήτημα είναι πως πλέον βρισκόμαστε ήδη στα στενά πλαίσια του τέταρτου μνημονίου και του ΤΑΙΠΕΔ , έχουμε βρεθεί κάπως προ τετελεσμένου και οι θέσεις μας νομίζω πως είναι πολύ γενικές .
Ηδη δηλαδή έχουμε ανέβει στο τρένο της Αξιοποίησης της Δημόσιας περιουσίας και μάλιστα επί τροχάδην ….
Το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) έχει συσταθεί ως νομική μορφή Α.Ε, με μοναδικό μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο. Θα έχει 6ετή διάρκεια και διοικείται αποκλειστικά από το 5μελές Διοικητικό του Συμβούλιο, στο οποίο συμμετέχουν εκπρόσωποι των πολιτικών κομμάτων. Στο ΔΣ έχουν επίσης ορισθεί 2 παρατηρητές, ένας από την Ευρωζώνη και ένας από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Το ΔΣ έχει ΠΛΗΡΗ ΕΞΟΥΣΙΑ σχετικά με τις αποφάσεις των αποκρατικοποιήσεων.
Σημαντικό ρόλο , διαδραματίζει η Διυπουργική Επιτροπή Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων, που υπάγεται στο Υπουργείο Οικονομικών και στην οποία μετέχει πάντοτε ο Υπουργός Οικονομικών και ο εκπρόσωπος του εκάστοτε εμπλεκόμενου Υπουργείου, συνήθως του Υπουργείου Υποδομών κλπ. Η Επιτροπή αυτή αποφασίζει τη μεταβίβαση και την περιέλευση των περιουσιακών στοιχείων του Ελληνικού Δημοσίου στο ΤΑΙΠΕΔ, ώστε να προχωρήσει περαιτέρω η διαδικασία αξιοποίησής τους.
Λειτουργεί με την στενή παρακολούθηση της Τρόικα , και όπως αναφέρει στην επίσημη ιστοσελίδα του ….βασικός στόχος , είναι να εξασφαλίσει τα 30δις ….
Επίσης , όλα τα έσοδα από τις μακροχρόνιες κυρίως μισθώσεις που θα επιδιώξει αλλά και κάποιες εκποιήσεις που θα ακολουθήσουν , τα έσοδα θα πηγαίνουν αποκλειστιτκά και μόνο στην αποπληρωμή του χρέους που ( τα 340δις μόνο για τις Τράπεζες …..)

Εδώ λοιπόν για μένα θα ήταν πολύ σπουδαίο η Δημιουργία Ξανα , να φροντίσει έτσι ώστε να παρουσιάσει στις θέσεις τις , και ειλικρινά θα θελα για την συγκεκριμένη θέση να με βοηθήσουν φίλοι οικονομολόγοι αλλά και εγώ σαν κτηματομεσίτρια όπου θα επανέλθω με προτάσεις τις οποίες θα πρέπει να κουβεντιάσουμε .Κι επειδή τις ίδιες ανησυχίες , είχε ένας ακόμα συνάδελφος κτηματομεσίτης , παραθέτω δυο βίντεο που κυκλοφορούν στο ιντερνετ και που εκφράζουν κάποιους προβληματισμούς μου , για
να πάρετε μια ιδέα του τι εννοώ και για να μην μακρηγορήσω….




καθώς και ένα βίντεο ενός μέλους του ΤΑΙΠΕΔ έτσι για να προτείνουμε πιο συγκεκριμένες θέσεις
tolimeri.blogspot.com/2013/02/tai.html

ΠΑΡΑΚΑΤΩ ΠΑΡΑΘΕΤΩ ΤΟ ΧΑΡΤΟΦΥΛΑΚΙΟ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗ ΓΗΣ
( ΔΗΛΑΔΗ να ξερουμε ΤΙ ΠΟΥΛΑΜΕ & ΔΙΑΘΕΤΟΥΜΕ ΠΡΟΣ ΜΙΣΘΩΣΗ )
Όπως αναφέρονται στην επίσημη ιστοσελίδα του ΤΑΙΠΕΔ
www.hradf.com/gr/the-fund/vision






Ελληνικό Αεροδρόμιο
Διεθνές Κέντρο Ραδιοτηλεόρασης
Κασσιώπη, Κέρκυρα
Αφάντου, Ρόδος
Αστέρας Βουλιαγμένης
Sale & Repo 28 Κτήρια
Υπουργείο Πολιτισμού
Γενική Γραμματεία Πληροφοριακών Συστημάτων
ΕΛ.ΑΣ Διεύθυνση Εγκληματολογικών Ερευνών
Εθνική Στατιστική Υπηρεσία Ελλάδος (EΛΣΤΑΤ)
Γενική Γραμματεία Μέσων Ενημέρωσης
Αρχηγείο Αστυνομίας Θεσσαλονίκης
Τμήμα Αλλοδαπών Aττικής
Αστυνομική Διεύθυνση Σερρών
ΔΟΥ Ξάνθης (A&B) και Χημείο Ξάνθης
A’ ΔΟΥ Αθηνών
IZ ΔΟΥ Αθηνών
B’ ΔΟΥ Κορίνθου
B’ ΔΟΥ Χαλκίδας
ΔΟΥ Σταυρούπολης
ΔΟΥ Αλεξανδρούπολης
ΔΟΥ Αγίων Αναργύρων
ΔΟΥ Παλλήνης
IΘ’ ΔΟΥ Αθηνών
ΔΟΥ Γλυφάδας
ΔΟΥ Χολαργού
ΔΟΥ Κηφισιάς
Υπουργείο Εσωτερικών Κεντρικό Κτίριο
Γενική Αστυνομική Διεύθυνση Αθηνών
Υπουργείο Δικαιοσύνης
Υπουργείο Υγείας
Υπουργείο Παιδείας
Γενικό Χημείο του Κράτους
Υπουργείο Πολιτισμού (Μπουμπουλίνας)
Ακίνητα Εξωτερικού
Κάμπινγκ & Ξενία Παλιουρίου
Ιαματικές Πηγές
Ερμιόνη
Ξενοδοχεία Ξενία
Άγιος Ιωάννης Σιθωνίας
Βόρας
Χώροι Εγκαταστάσεων Υποστήριξης (επικείμενες)
Χώροι Εγκαταστάσεων Υποστήριξης (σε εξέλιξη)
ΥΠΟΔΟΜΕΣ
Ελληνικοί Αυτοκινητόδρομοι
Εγνατία Οδός
Εταιρεία Ύδρευσης και Αποχέτευσης Θεσσαλονίκης
Εταιρεία Ύδρευσης και Αποχέτευσης Πρωτεύουσας
Δημόσια Επιχείρηση Ηλεκτρισμού
Μικρά Λιμάνια και Μαρίνες
Περιφερειακά αεροδρόμια
Υπεράκτια Εγκατάσταση Αποθήκευσης Φυσικού Αερίου
ΟΛΠ, ΟΛΘ, 10 Περιφερειακά Λιμάνια
ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών
Ψηφιακό Μέρισμα
ΕΤΑΙΡΙΚΟ ΧΑΡΤΟΦΥΛΑΚΙΟ
Κρατικά Λαχεία
Δημόσια Επιχείρηση Αερίου
Οργανισμός Διεξαγωγής Ιπποδρομιών Ελλάδος
Οργανισμός Προγνωστικών Αγώνων Ποδοσφαίρου
Ελληνικά Πετρέλαια
ΛΑΡΚΟ
Ελληνικά Ταχυδρομεία
Ελληνικά Αμυντικά Συστήματα
Ελληνικό Καζίνο Πάρνηθας
Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων
Άδειες παιγνιομηχανημάτων Οργανισμού Προγνωστικών Αγώνων Ποδοσφαίρου



Καλό Βράδυ σε Όλους

Σχετικά με τις υποδομές και τα δημόσια δίκτυα επιθυμώ να παραθέσω κάποιες σκέψεις τόσο για τα αστικά δίκτυα μέσων σταθερής τροχιάς όσο και για τα υπεραστικά σιδηροδρομικά δίκτυα.
Προτείνονται κάποια έργα ως αναπτυξιακοί μοχλοί των συγκοινωνιών και του εμπορίου και ταυτόχρονα αναπτύσονται κάποιες θέσεις όσον αφορά την λειτουργία τους και τις σχέσεις με το κράτος.

Το δίκτυο σιδηροδρόμων θα μπορούσαμε να το χωρίσουμε σε δύο κατηγορίες: Μέσα σταθερής τροχιάς αστικών συγκοινωνιών και υπεραστικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Αστικές Συγκοινωνίες
Οι αστικές συγκοινωνίες μέσων σταθερής τροχιάς αποτελούνται από τροχιοδρόμους (τραμ), μετρό, προαστιακό σιδηρόδρομο, συνδυασμό ή υβρίδια αυτών.
Στα μεγάλα πολεοδομικά συγκροτήματα συνήθως το κύριο μεταφορικό μέσο το επιτελούν δίκτυα μετρό, τα οποία τροφοδοτούνται από τραμ και λεωφορειακές γραμμές. Στην Ελλάδα έχουν υπάρξει μελέτες οι οποίες δείχνουν ότι πέρα των πολεοδομικών συγκροτημάτων Αθήνας και Θεσσαλονίκης, τα οποία χρήζουν ύπαρξης μετρό και τραμ, υπάρχουν και άλλες πόλεις που θα ανακουφίζονταν από την λειτουργία δικτύου τραμ. Τέτοιες είναι το Ηράκλειο, η Καλαμάτα, η Πάτρα, η Λάρισα, ο Βόλος και τα Ιωάννινα. Αυτή τη στιγμή στην Τουρκία τουλάχιστον 11 πόλεις έχουν κατασκευάσει δίκτυο τραμ. Εμπόδια στην δημοπράτηση αυτών των έργων αποτελεί η αντίδραση από τους υποστηρικτές των θερμικών μέσω κίνησης, η αδυναμία της τοπικής αυτοδιοίκησης να χειριστεί τα κονδύλια και το μέγεθος τέτοιων έργων, η έλλειψη εξειδίκευσης. Ένα επιπλέον εμπόδιο είναι η ύπαρξη διαφορετικών Δήμων από τους οποίους περνάει μια χάραξη δικτύου. Τα μεγάλα πολεοδομικά συγκροτήματα πρέπει να μετασχηματισθούν σε μητροπολιτικούς δήμους προκειμένου να διευκολυνθούν και αυτές οι διαδικασίες..

Μία κατασκευή ή επέκταση ενός έργου ΜΜΜ βασίζεται σε μελέτες σε βάθος χρόνου 20ετίας με πρόβλεψη επιβατικών φόρτων, αστικές μετακινήσεις πληθυσμών, ανάπτυξη επιχειρήσεων σε αυτές τις περιοχές, τάσεις δόμησης και οι μεταφορικές απαιτήσεις σε επιβάτες ανά ώρα ανά κατεύθυνση όπως και διασύνδεση με άλλα μέσα. Από αυτούς τους δείκτες θα προκύψει το είδος του καταλληλότερου μέσου μαζικής μεταφοράς για κάθε πολεοδομικό συγκρότημα.
Οι μελέτες αυτές θα πρέπει διαρκώς να ανανεώνονται και να επικαιροποιούνται καθώς οι ανάγκες μεταβάλλονται ανά 5ετία..
Η συνακόλουθη μελέτη σκοπιμότητας, περιβαλλοντικών όρων, η σύνταξη τευχών δημοπράτησης και η κατασκευή των δικτύων θα γίνεται υπό την επίβλεψη κρατικού φορέα ώστε να λάβει υπόψη του τις ανάγκες της κοινωνίας συνολικά και να διασφαλιστεί η διασύνδεση των έργων και η βέλτιστη επιχειρησιακή τους απόδοση.
Άρα η μελέτη και δημοπράτηση ενός Έργου πρέπει να είναι ευθύνη κρατικής οντότητας και οι υποδομές που θα προκύψουν (επιδομή, ηλεκτροδότηση, τροχαίο υλικό κλπ) θα είναι κρατική περιουσία.

Η λειτουργία ενός τέτοιου συστήματος από την άλλη είναι διαφορετική υπόθεση. Λέγοντας λειτουργία εννοούμε την κίνηση και συντήρηση καθώς και τις υποστηρικτικές δομές.
Υπάρχουν 2-3 μοντέλα που θα μπορούσαν να λειτουργήσουν. Ένα εξ αυτών θα ήταν οι διοικήσεις (Πρόεδρος, Διευθύνων Σύμβουλος και Διοικητικό Συμβούλιο) των οργανισμών ΜΜΜ να επιλέγονται έπειτα από πρόσκληση ενδιαφέροντος με ιδιωτικά κριτήρια και να έχουν 5ετή θητεία. Η χρονική διάρκεια της θητείας πρέπει να ξεπερνάει αυτή μιας αιρετής κυβέρνησης διότι αλλιώς δημιουργούνται σχέσεις εξάρτησης. Ένα από τα μεγάλα σημερινά προβλήματα σε όλες τις ΔΕΚΟ είναι ότι ο εκάστοτε Υπουργός (ακόμη και ίδιας κυβέρνησης) διορίζει διοικήσεις. Κατά συνέπεια οι Διευθύνοντες Σύμβουλοι έχουν υποχρεωτικά ως πρώτο τους μέλημα την τακτοποίηση ημετέρων και στα ΔΣ διορίζονται αποτυχημένα κομματικά στελέχη.

Μία τέτοια εταιρία για να λειτουργήσει αποτελεσματικά χρειάζεται πολλές διαφορετικές ειδικότητες, όπως: Οδηγούς/χειριστές, κέντρο ελέγχου, τεχνικό προσωπικό συντήρησης τροχαίου υλικού, τεχνικό προσωπικό συντήρησης παροχής ισχύος, τεχνικό προσωπικό συντήρησης συστημάτων τηλεπικοινωνίας και κομίστρου, τεχνικό προσωπικό επιδομής και λοιπών συστημάτων, γραφείο επιχειρησιακού σχεδιασμού, γραφείο μελετών και μικρών έργων, τμήμα καθαριότητας, τμήμα ασφάλειας, ελεγκτές, υποστηρικτικές υπηρεσίας όπως λογιστήρια, γραφεία προσωπικού κλπ. Από εκεί και πέρα είναι απόφαση εταιρικής στρατηγικής σε ποιες από αυτές τις ειδικότητες θέλει κανείς να χρησιμοποιήσει μόνιμο προσωπικό της εταιρίας και ποιες δραστηριότητες θέλει να δημοπρατήσει σε εξωτερικούς συνεργάτες-ιδιώτες.
Κάθε λύση ενέχει πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Τα μειονεκτήματα του μόνιμου προσωπικού που υπάγεται στον ευρύτερο δημόσιο τομέα είναι ότι οι εταιρίες χρησιμοποιούνται από τις κυβερνήσεις σαν πηγές προσλήψεων και βολέματος κομματικών στρατών. Επιπλέον οι ελεγχόμενες κομματικά από την κυβέρνηση διοικήσεις δεν έχουν πάντα την ευχέρεια να προσλάβουν προσωπικό με τα προσόντα που θέλουν. Αυτό φορτώνει τις εταιρίες με υπεράριθμο και χαμηλής ποιότητας προσωπικό σε σύγκριση με τις πραγματικές τους ανάγκες. Άρα ο διαχωρισμός κράτους (ΔΕΚΟ) και κυβέρνησης είναι ουσιώδους σημασίας. Μια ανεξάρτητη διοίκηση η οποία θα ελέγχεται με δείκτες απόδοσης έναντι του σχεδίου που έχει αναλάβει θα μπορούσε να είναι ανάχωμα σε τέτοιες πρακτικές.
Από την άλλη η πολύχρονη απασχόληση ιδίως τεχνικού προσωπικού σε αυτές τις εταιρίες καθιστά την απώλειά τους λόγω συνταξιοδότησης, μετάταξης , παραιτήσεων κλπ δυσαναπλήρωτη. Ένας οδηγός μετρό ή τραμ χρειάζεται πολύμηνη εκπαίδευση και οφθαλμολογικά και ψυχομετρικά τεστ για να πάρει την άδεια οδήγησης. Η εμπειρία δε στο δίκτυο είναι αναντικατάστατη. ένας τεχνίτης θέλει πάνω από 1 χρόνο για να μπορέσει να αποδώσει ικανοποιητικά. Από την άλλη η ιδιωτικοποίηση μέρους των δραστηριοτήτων προσφέρει κάποια πλεονεκτήματα, όπως σταθερό προϋπολογισμό και συνεχή υποστήριξη με εργατικό δυναμικό αλλά δεν είναι πανάκεια. Σύμφωνα με τον Deming τον γκουρού του total quality management η σχέση με τους υποπρομηθευτές σου πρέπει να είναι μακροχρόνια για να αντιληφθεί ο ένας τις ανάγκες του άλλου και να προσαρμόσει την απόδοσή του στοχευόμενα. Η τυχόν συνεχής αλλαγή υποπρομηθευτών (καθαριότητα, συντήρηση υποδομών κλπ) ρίχνει την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών.
Αν η Λειτουργία ενός συστήματος (συντήρηση, κίνηση, υποστήριξη) δοθεί σε ιδιώτη τότε η καλύτερη λύση είναι να υπολογιστεί και συμφωνηθεί η παραχώρηση με μια συγκεκριμένη επιδότηση ώστε να διατηρηθεί χαμηλό το κόστος εισιτηρίου. Ο στόχος είναι ο Λειτουργός να εισπράττει το έσοδα από τα εισιτήρια και τις διαφημίσεις και η λειτουργία να του αποφέρει ένα λογικό κέρδος αφού αφαιρεθούν τα έξοδα μισθοδοσίας και συντήρησης. Η διαφορά θα καλύπτεται με μια προϋπολογισμένη κρατική επιδότηση. Η Σύμβαση πρέπει να είναι μακροχρόνια (π.χ. 5 έτη) ώστε να επιτευχθεί η σταθερή απόδοση υπηρεσιών.
Γιατί χρειάζεται η επιδότηση? Διότι κανένα μέσο ΜΜΜ δεν μπορεί να ισοσκελίζει έξοδα-έσοδα αλλιώς θα ήταν ασύμφορο στη χρήση του από τους επιβάτες. Όπως ένα ΜΜΜ συμφέρει συνολικά οικονομικά την κοινωνία. Η μελέτη του γίνεται σε βάθος 30ετίας που αντιστοιχεί στον υπολογισμό του Κόστους Κύκλου Ζωής (Life Cycle Cost). Εκεί συνυπολογίζεται το όφελος της κοινωνίας από τη μείωση χαμένων εργατοωρών των επιβατών στη κυκλοφοριακή συμφόρηση, τις εκπομπές ρύπων από τα αυτοκίνητα που δεν κινούνται επειδή οι επιβάτες προτιμούν τα ΜΜΜ, τα έσοδα από τους φόρους λόγω αλλαγής της χρήσης γης στις παρακείμενες ιδιοκτησίες και άλλα πολλά το όφελος των οποίων αντικατοπτρίζεται στην επιδότηση.

• Προώθηση μελετών και δημοπρατήσεων ΜΜΜ σταθερής τροχιάς σε διάφορες πόλεις της Ελλάδος
• Συνένωση Δήμων σε μεγάλες πόλεις
• Κατασκευή τραμ σε όσες πόλεις στην Ελλάδα οι μελέτες δείχνουν ότι απαιτείται
• Οι υποδομές θα παραμένουν κρατικές ή δημοτικές
• Μοντέλο λειτουργίας που θα προβλέπει είτε ιδιωτική εκμετάλλευση/ συντήρηση με προϋπολογισμένη επιδότηση είτε κρατική εταιρία με διοίκηση που θα προκύπτει από διαγωνισμό

Υπεραστικά δίκτυα
Εδώ και χρόνια ο στόχος των ευρωπαϊκών χωρών ήταν να απομακρύνουν όσο το δυνατόν τις νταλίκες από τους αυτοκινητόδρομους αντικαθιστώντας το μεταφορικό τους έργο από τις εμπορικές αμαξοστοιχίες με προφανή οφέλη στο κόστος, την ασφάλεια και την περιβαλλοντική επιβάρυνση.
Στην Ελλάδα το λόμπι του αυτοκινήτου αποδείχθηκε ισχυρό σαμποτάροντας τις σκέψεις για ποιοτική αναβάθμιση των δικτύων του ΟΣΕ. Και όμως, μια εθνική πολιτική χάραξης και επέκτασης των δικτύων θα απέφερε εκσυγχρονισμό στις συγκοινωνίες μας και βελτίωση του ανταγωνισμού προς όφελος του επιβάτη ή του επιχειρηματία.
Η ύπαρξη αξιόπιστου και άνετου δικτύου (υπεραστικού και προαστιακού σιδηροδρόμου) θα διευκόλυνε θέματα που στην Ευρώπη αποτελούν κοινή πρακτική, όπως τη δυνατότητα ο τόπος διαμονής και εργασίας του πολίτη να απέχουν αλλά η μετάβαση να γίνεται με ταχύτητα, ασφάλεια και εκμετάλλευση του χρόνου αυτού ή τη δυνατότητα να επιλέξει κανείς να καλύψει σιδηροδρομικά την διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη ή Καλαμάτα-Αλεξανδρούπολη διότι η σχέση χρόνου-κόστους-άνεσης-ασφάλειας θα δρα ανταγωνιστικά προς τις αεροπορικές ή οδικές συγκοινωνίες συνυπολογίζοντας και την επιβάρυνση που αυτές επιφέρουν στο περιβάλλον.
Πέρα από την τόνωση της οικονομίας από το κατασκευαστικό κομμάτι, οφείλουμε να επισημάνουμε και την δυνατότητα τοπικών κατασκευαστών οχημάτων (Ελληνικά Ναυπηγεία και άλλοι) να συμμετέχουν σε κοινοπραξίες κατασκευής.


Προτάσεις

• να αναβαθμιστεί η σιδηροδρομική επιδομή για να υποστηρίξει υψηλότερες εμπορικές ταχύτητες
• να επεκταθεί η ηλεκτροδότηση στο σύνολο του δικτύου ώστε να μειωθεί η περιβαλλοντική επιβάρυνση
• να αναβαθμιστεί το τροχαίο υλικό ώστε να καταστεί άνετο και ελκυστικό στη χρήση του από το επιβατικό κοινό
• να προωθηθούν διασυνδέσεις με τα κύρια εμπορικά λιμάνια της χώρας σε Αιγαίο και Ιόνιο ώστε η χώρα να διεκδικήσει το μερίδιό της στο διαμετακομιστικό εμπόριο, αποσπώντας το κύριο μερίδιο από την είσοδο εμπορευμάτων από τη διώρυγα του Σουέζ προς την Ευρώπη.
• να επεκταθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο προς την Ήπειρο και τα λιμάνια του Ιονίου και να καλυφθεί η Νότια Πελοπόννησος
• να προκριθεί μοντέλο λειτουργίας/συντήρησης απαλλαγμένο από την κρατική κηδεμονία

Θα σταθώ λιγάκι στο θέμα τού σιδηροδρόμου,όχι ώς επαγγελματίας ειδικός αλλά ώς άνθρωπος που από χόμπυ ενδιαφέρεται γιά διάφορα σχετικά θέματα.

Πρώτα απ'όλα,η τελευταία πρόταση τού σχολίου τού κ.Κώνστα αποτελεί το πιό επείγον που πρέπει να γίνη ώστε ο σιδηρόδρομος να λειτουργή αποτελεσματικά στην Ελλάδα.Να θυμίσω άραγε ότι ο ΟΣΕ/Προαστιακός προκήρυξε "24ωρες επαναλαμβανόμενες απεργίες" γιά το εορταστικό τριήμερο (και μόνο γι'αυτό) χωρίς κανέναν προφανή λόγο,ταλαιπωρώντας έτσι χιλιάδες επιβάτες που σκόπευαν να ταξιδέψουν ανά την χώρα,όχι μόνο σιδηροδρομικώς αλλά και αεροπορικώς-αφού εξ αιτίας τής απεργίας δέν γίνονται και τα δρομολόγια τού προαστιακού πρός το αεροδρόμιο της Αθήνας-καθώς επίσης και πολλούς τουρίστες;Προφανώς οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ σκέφθηκαν ότι "il fait trop beau pour travaiiler" ("είναι πολύ ωραίος καιρός γιά να δουλέψης"),καθώς λέει ένα παλιό Γαλλικό τραγουδάκι κι'έτσι "πάρκαραν" τα τραίνα στα αμαξοστάσια,σάν να ήταν δικά τους,και πήραν τα αυτοκίνητά τους να πάνε εκδρομή,αδιαφορώντας γιά τον υπόλοιπο κόσμο που περίμενε να ταξιδέψη.Φυσικά,η οικονομική ζημιά που θα προκληθή αυτές τίς τρείς μέρες τόσο στον ΟΣΕ όσο και σε άλλους κλάδους που δραστηριοποιούνται στον τουρισμό θα είναι ανυπολόγιστη.Συνεπώς,η ιδιωτικοποίηση τού μεταφορικού έργου-δηλαδή η δημιουργία και άλλων εταιριών που θα εκτελούν σιδηροδρομικές μεταφορές-είναι επιβεβλημένο να γίνη,ώστε ν'αντιμετωπιστούν τέτοια φαινόμενα.Εννοείται ότι η ιδιωτικοποίηση θα πρέπη ν'αφορά μόνο στο μεταφορικό έργο (μηχανές και βαγόνια) και όχι στην υποδομή (γραμμές,γέφυρες,σταθμοί κλπ) που θα πρέπη να παραμείνη στο δημόσιο,το οποίο θα εισπράττη "τέλη κυκλοφορίας" απ'τίς εταιρίες τών οποίων τα τραίνα θα την χρησιμοποιούν.

Σιδηροδρομική διασύνδεση τών περισσότερων λιμανιών τής χώρας ήδη υπάρχει. Πειραιάς, Πάτρα, Θεσσαλονίκη, Βόλος, Αλεξανδρούπολη κλπ ήδη αποτελούν και σημεία τού σιδηροδρομικού δικτύου.Αυτό που πρέπει να γίνη είναι ο εκσυγχρονισμός αυτών τών συνδέσεων.Π.χ.το τμήμα απ'το Κιάτο μέχρι την Πάτρα ακόμη ανακατασκευάζεται (εδώ και τέσσερα χρόνια).Η γραμμή απ'την Λάρισα στον Βόλο εξακολουθεί να είναι μονή,με αποτέλεσμα να υπάρχουν σημαντικές καθυστερήσεις στα δρομολόγια.Το ίδιο συμβαίνει και στο τμήμα απ'την Θεσσαλονίκη στην Αλεξανδρούπολη.

Η ηλεκτροδότηση τού σιδηροδρομικού δικτύου έχει "λιμνάσει" μετά από μιά περίοδο σημαντικής προόδου και αυτό είναι ένα θέμα που πρέπει να επιλυθή.Οσο γιά το τροχαίο υλικό,ήδη έχει αναβαθμιστεί αρκετά.

Αυτό που θέλω να επισημάνω όμως είναι πως η Αθήνα είναι ίσως η μόνη Ευρωπαϊκή πρωτεύουσα που δέν έχει έναν σύγχρονο σιδηροδρομικό σταθμό-γιατί όποιος θεωρεί πως ο "σταθμός Λαρίσης" είναι συγκρίσιμος πρός τους σιδηροδρομικούς σταθμούς π.χ. τού Λονδίνου ή τού Παρισιού,μάλλον ζεί σε ένα παράλληλο σύμπαν.Υποτίθεται πως γίνονται έργα εκσυγχρονισμού,αλλά πιό γρήγορα περπατάει η χελώνα παρά προχωρούν αυτά τα έργα.Πρέπει να επισπευστούν και να ολοκληρωθούν σε σύντομο χρονικό διάστημα άν θέλουμε να αυξηθή ο αριθμός τών σιδηροδρομικών επιβατών στην Αθήνα.Δυστυχώς επικράτησε η άποψη ότι θα ήταν καλύτερο να γίνη ένας σιδηροδρομικός υπερ-κόμβος έξω απ'την πόλη κι'έτσι φτιάχτηκε το ΣΚΑ που παραδόθηκε ημιτελές-κατά την προσφιλή Ελληνική συνήθεια.Διότι δέν νοείται να ονομάζεται "σιδηροδρομικό κέντρο" όταν γιά να πάς απ'την μιά γραμμή στην άλλη πρέπει να περπατήσης κάπου δέκα λεπτά με τα πόδια σέρνοντας τίς αποσκευές σου,σε έναν τσιμεντένιο διάδρομο χωρίς στέγη να σε προστατεύη απ'τις βροχές τον χειμώνα και όταν στο "κέντρο" αυτό υπάρχη μόνο ένας ανελκυστήρας που άν τον πετύχης να λειτουργή θεωρείς ότι έχεις πιάσει το λόττο......

Γιώργο κατ'αρχάς περαστικά και ελπίζω ότι θα σε ξαναδούμε σύντομα κοντά μας.

Κάθε αποκρατικοποίηση πρέπει να γίνεται κατά βάσιν με αναπτυξιακά κριτήρια και δευτερευόντως με εισπρακτικά.Φυσικά στην Ελλάδα,όπου η κυρίαρχη άποψη τού (ελλιπώς και εσφαλμένως πληροφορημένου) κόσμου είναι ότι "αποκρατικοποίηση=ξεπούλημα τού εθνικού μας πλούτου",η παραχώρηση π.χ. μιάς "μαρίνας" από το κράτος σε ιδιώτη με χαμηλό ενοίκιο θεωρείται κάπως σάν εθνική μειοδοσία και προδοσία (μήν πώ κιόλας ότι πολλοί θα πούν "το κράτος χάρισε στον ιδιώτη..." κλπ).Ετσι λοιπόν,άν η κυβέρνηση δέν κάνη τον σχετικό διαγωνισμό με κριτήριο τήν υψηλότερη προσφορά (δηλαδή να κατακυρωθή η παραχώρηση σ'όποιον προσφέρει το υψηλότερο ποσό γιά να νοικιάση την "μαρίνα"),θα κατηγορηθή ώς εθνικός προδότης ισάξιος τού Τσολάκογλου και θα ζητηθή από την αντιπολίτευση η κεφαλή τού υπευθύνου τού διαγωνισμού επί πίνακι....

Σωστά όλα αυτά που λές Γιώργο,αλλά προϋποθέτουν ότι πίσω απ'τίς διαγωνιστικές διαδικασίες θα υπάρχη μιά νομοθεσία που θα εξασφαλίζη την διαφάνεια και την δίκαιη κρίση τής εκάστοτε επιτροπής που διενεργεί τον διαγωνισμό.Θα δώσω ένα παράδειγμα που ναί μέν δέν αφορά ειδικώς τά δημόσια έργα και τίς ιδιωτικοποιήσεις αλλά είναι ενδεικτικό τής νοοτροπίας τού δημοσίου σε ό,τι αφορά τούς διαγωνισμούς γενικώς:πρίν δύο χρόνια,η εταιρία στην οποία εργάζομαι είχε καταθέσει προσφορά γιά την προμήθεια διαγνωστικών ειδών στο πανεπιστημιακό νοσοκομείο τής Λάρισας.Είχαμε ετοιμάσει μιά πολύ καλή προσφορά και μάλιστα σε κάποια είδη που ζητούσε ένα συγκεκριμένο εργαστήριο ήμασταν οι μόνοι που είχαμε τα είδη αυτά.Ομως η προσφορά μας απορρίφθηκε διότι ΔΕΝ ΕΙΧΑΜΕ ΚΑΤΑΘΕΣΕΙ ΦΩΤΟΑΝΤΙΓΡΑΦΑ ΤΩΝ ΔΙΚΑΙΟΛΟΓΗΤΙΚΩΝ!!!!!Πόσο δύσκολο άραγε θα ήταν να υπάρχη στην περί προμηθειών τού δημοσίου νομοθεσία ένα άρθρο που να λέη ότι απαγορεύεται η απόρριψη προσφορών γιά λόγους που δέν έχουν σχέση με την ποιότητα τών προσφερομένων ειδών/υπηρεσιών (γιατί και ο ιδιώτης στον οποίον το κράτος θα παραχωρήση έναντι ενοικίου την εκμετάλλευση μιάς υποδομής,υπηρεσία θα προσφέρη)-και συνεπώς απαγορεύεται στούς φορείς τού δημοσίου που προκηρύσσουν διαγωνισμούς,να βάζουν τέτοιους όρους στίς διακηρύξεις τους;

Θα ηθελα να καταθεσω καποιες σκεψεις μου για τη σημαντικοτερη -ισως- βιομηχανια της χωρας μας, τον Τουρισμο. Οι σκεψεις που παρατιθενται ειναι χωρισμενο σε 5 ενοτητες, χωρις να αποτελουν ενιαιο κειμενο. Ειναι ομως μια καλη αρχη για την εναρξη μιας διαβουλευσης που μπορει να οδηγησει σε μια πιο σωστα μορφοποιημενη και λιτη περιγραφη θεσεων. Να τονισω οτι ειναι το κατασταλαγμα μιας μακρας σειρας επαφων και συζητησεων με εκπροσωπους και στελεχη του ΣΕΤΕ, του ΕΟΤ, επιχειρηματιων που δραστηριοποιουνται στο χωρο του θαλασσιου τουρισμου, της εστιασης και φυσικα μελων της Δημιουργιας σχετικων με το χωρο του Τουρισμου,που ο καθενας κατεθεσε προφορικα ή γραπτα τις αποψεις του θετικα ανταποκρινομενοι στο καλεσμα μου. Μερος των παρακατω σκεψεων οφειλονται στην εκτεταμενη αναλυση και συζητηση σχετικων θεματων που παρουσιαστηκαν στην ημεριδα της ΔΞ που πραγματοποιηθηκε στο Ηρακλειο το φθινοπωρο του 2012.

Έχω την ακόλουθη πρόταση:

Μηδενική ανοχή της διαφθοράς σε εταιρίες που αναλαμβάνουν projects τα οποία χρηματοδοτούνται εξ ολοκλήρου ή εν μέρει με δημόσιο χρήμα.

Κάθε εταιρία που λαμβάνει μέρος σε διαγωνισμό για ανάληψη έργου θα πρέπει να είναι "καθαρή" ως προς καταδίκες για διαφθορά σε παγκόσμιο επίπεδο. Δεν είναι δυνατόν για παράδειγμα η Siemens που είναι παγκόσμιος πρωταθλητής (με διαφορά από τον δεύτερο) στα πρόστιμα (ανέρχονται γύρω στα 2 δις δολάρια τα τελευταία χρόνια) να εξακολουθεί να μπορεί να αναλαμβάνει δημόσια έργα. Αυτές οι εταιρίες έχουν φτάσει σε τέτοιο σημείο ασυδοσίας που υπολογίζουν πλέον αυτά τα πρόστιμα στο business plan τους, εξακολουθώντας να κάνουνε δουλειές χρηματίζοντας συστηματικά δημοσίους υπαλλήλους.

Πολλές από αυτές τις εταιρίες είναι πολυεθνικές και απασχολούν εργαζομένους στην Ελλάδα, οπότε κάποιος θα σκεφτεί ότι ένα τέτοιο μέτρο θέτει σε κίνδυνο την εργασία αυτών των οικογενειών. Η απάντηση είναι ότι σε ένα πλαίσιο ελεύθερης και ανταγωνιστικής αγοράς, θα υπάρξουν άλλες εταιρίες που θα έρθουν ή θα αναπτυχθούν προκειμένου να καλύψουν τις συγκεκριμένες ανάγκες του κράτους. Σε αυτές τις εταιρίες είναι που θα μπορούν να απορροφηθούν οι υπάλληλοι των διεφθαρμένων εταιριών.

Πάρα πολύ σωστό. Έχω ασχοληθεί με το θέμα της εισαγόμενης διαφθοράς. Είναι τρία τα σκέλη: (1) οι δωροδοκίες που αναφέρατε, (2) τα καρτέλ που οδηγούν σε υψηλότερες τιμές στην Ελλάδα συγκριτικά με τις άλλες Ευρωπαϊκές αγορές και (3) το λεγόμενο transfer pricing που μεταφέρει τα κέρδη εκτός Ελλάδας και αποστερεί το Ελληνικό Κράτος από φορολογικά έσοδα.

Μιλάμε για πολλά δισεκατομμύρια Ευρώ ετησίως. Το πρόβλημα είναι ότι δεν υπάρχει ένα φερέγγυο και ΠΑΤΡΙΩΤΙΚΟ προσωπικό στα διάφορα υπουργεία για να πατάξει αυτήν τη διαφθορά. Και οι ξένοι συνεχίζουν το πάρτυ.