Ναυτιλία

Η ναυτιλία είναι η βαριά βιομηχανία της χώρας μας. Το 2010, παρά την κρίση, τα έσοδα σε ξένο συνάλλαγμα από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών έφτασαν τα 15,5 δισ. ευρώ, που προέρχονται από 750 ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων. Η ναυτιλία φέρνει πολύ περισσότερα χρήματα στη χώρα από τον τουρισμό (περίπου 9,5 δις ανά έτος) και ελαφρώς λιγότερα από το σύνολο των εξαγωγών (17 δισ.) Στη δεκαετία 2000-2010, η ναυτιλία συνεισέφερε 140 δισ. ευρώ σε εισπράξεις από ξένο συνάλλαγμα στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών. Η ελληνόκτητη ναυτιλία είναι στη πρώτη θέση διεθνώς, με 3.150, περίπου, πλοία που αντιπροσωπεύουν το 14% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Ο ελληνικός εφοπλισμός ελέγχει το 22% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων και το 17% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην.

Όμως, οι προοπτικές δεν φαίνονται και τόσο «ρόδινες».

Ολοένα και περισσότερες εφοπλιστικές εταιρείες, παρασύρονται στη «δίνη» της ναυτιλιακής κρίσης, που οφείλεται κατά κύριο λόγο στον επενδυτικό «πυρετός» στον τομέα της ναυπήγησης νέων πλοίων, που σημειώθηκε τα προηγούμενα χρόνια, δηλαδή στην εντεινόμενη αύξηση της παγκόσμιας χωρητικότητας, που συμπιέζει τους ναύλους σε πολύ χαμηλά επίπεδα.

Η... ομίχλη συμπληρώνεται από τη μείωση στον ρυθμό ανάπτυξης του διεθνούς εμπορίου, και την χρηματοπιστωτική αστάθεια.

Θα περίμενε κανένας ότι αυτή την βαριά βιομηχανία και πηγή πλούτου για την Ελλάδα, το Κράτος θα έκανε τα πάντα για να την αναπτύξει!

Κι όμως: η ναυτιλία είναι σχεδόν υπό διωγμόν, ο οποίος είναι επιπλέον και κακοοργανωμένος! Πώς να εξηγήσει κανείς την κατάργηση του Υπουργείου Εθνικής Ναυτιλίας, την επανασύστασή του για ένα... φεγγάρι, ως Υπουργείο Θαλασσίων Υποθέσεων και Αλιείας (μόνο Υπουργείο κουτσομούρας δεν κάναμε) και την επανακατάργησή του, λίγο αργότερα, με ταυτόχρονο διασκορπισμό των αρμοδιοτήτων του σε άλλα Υπουργεία. Το αποτέλεσμα είναι, η γνωστή ελληνική παράνοια.

Για παράδειγμα, μια ναυτιλιακή εταιρεία για να πάρει εγκριτική πράξη νηολόγησης πλοίου, κατά το άρθρο 13 ΝΔ 2687/53, ή για την έκδοση υπουργικής απόφασης εγκατάστασης στην Ελλάδα διαχειρίστριας εταιρίας του Ν. 89, απευθύνεται στους αξιωματικούς του Λιμενικού Σώματος (που υπάγονται στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη) οι οποίοι πρέπει να φροντίσουν να εκδώσει σχετική απόφαση, άλλος υπουργός από τον πολιτικό τους προϊστάμενο! (ο Υπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας.)

Το αποτέλεσμα είναι, κάτι που σε άλλα κράτη χρειάζεται μερικές ώρες, εδώ να απαιτεί έως και 6 μήνες για να ολοκληρωθεί. Σκεφτείτε να μην ήμασταν και η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη του κόσμου!

Ένα άλλο μεγάλο πρόβλημα που ισοδυναμεί με οικονομική αιμορραγία είναι, ότι από το εισαγόμενο ναυτιλιακό συνάλλαγμα, το μισό επανεξάγεται για πληρωμή υπηρεσιών που θα μπορούσαν να προσφέρονται στην ελληνική επικράτεια. Η ελληνική οικονομία χάνει δισεκατομμύρια ευρώ, από την αδυναμία του κράτους να κάνει τη χώρα μας παγκόσμια μητρόπολη του εφοπλισμού. Το ελληνικό χρηματιστήριο μπορεί να γίνει κέντρο για την εισαγωγή ναυτιλιακών επιχειρήσεων, όπως έγινε το Όσλο της Νορβηγίας.

Το 2010, το 10% των συνολικών παραγγελιών των ναυπηγείων της άπω Ανατολής προέρχονταν από την Ελληνική ναυτιλία, την ίδια στιγμή που τα ελληνικά ναυπηγεία μαραζώνουν, καθώς στην πραγματικότητα διοίκηση ασκούν τα συνδικαλιστικά σωματεία, τα οποία αποφασίζουν ποιος θα δουλέψει και πόσο, ενώ συχνά κάνουν προειδοποιητικές απεργίες, χωρίς κανένα λόγο, απλώς και μόνο ως επαναστατική γυμναστική και για να στείλουν μήνυμα στο «ανάλγητο κεφάλαιο».

Για να γίνει η Ελλάδα ξανά η πραγματική πατρίδα της ναυτιλίας, θα πρέπει να συνειδητοποιήσουμε τι χάνουμε σε ποσοστό ΑΕΠ και σε θέσεις εργασίας από την εχθρική και αλλοπρόσαλλη στάση του κράτους. Ναυτιλία δεν είναι μόνο ο εφοπλισμός, όπως λανθασμένα προβάλλεται από τα ΜΜΕ, αλλά περιλαμβάνει ένα ευρύτατο φάσμα επαγγελμάτων, τα οποία εξαρτώνται από την ύπαρξη στην Ελλάδα ναυτιλιακών εταιριών.

Ποντοπόρος Ναυτιλία

Σε αυτήν περιλαμβάνονται τόσο τα πλοία υπό ελληνική σημαία, όσο και πλοία υπό άλλες σημαίες, τα οποία ωστόσο είναι ελληνικών συμφερόντων και συμβάλλουν έμμεσα στην οικονομική ευρωστία της χώρας. Η διαχείριση των πλοίων αυτών από τα ναυτιλιακά γραφεία, που είναι εγκατεστημένα στην Ελλάδα και στα οποία εργάζονται χιλιάδες στελέχη, είναι μια άλλη σημαντική πλευρά της οικονομικής συνεισφοράς της ποντοπόρου ναυτιλίας. Όλα τα έξοδα αυτών των γραφείων καλύπτονται με εισαγωγές συναλλάγματος και η εισροή αυτού του συναλλάγματος είναι ζωτικής σημασίας.

Είναι προς το συμφέρον της Ελλάδας να παραμείνουν αυτά τα γραφεία στην χώρα, να πολλαπλασιαστούν και να πλαισιωθούν από εταιρείες άλλων τομέων της Ναυτιλίας (δικηγορικές, ναυλομεσιτικές, ασφαλιστικές κά). Το θεσμικό πλαίσιο, στο οποίο δουλεύουν αυτά τα γραφεία (Νόμος 89/67), είναι ικανοποιητικό και κάθε σκέψη για αλλαγή του θα ήταν καταστροφική.  Η συγκυρία μας ευνοεί, καθώς μεγάλος αριθμός εταιρειών Ελληνικών συμφερόντων αποχωρεί από το City του Λονδίνου, εξαιτίας της πρόθεσης της Βρετανικής κυβέρνησης να επιβάλλει φόρους. Σε μια παγκοσμιοποιημένη οικονομία, η φορολογία είναι ο πιο σίγουρος τρόπος να χάσει το κράτος χρήματα! Αντίθετα, εάν δοθούν κίνητρα να λειτουργήσουν όσο το δυνατόν περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες στη χώρα, το κέρδος θα είναι πολλαπλάσιο για την οικονομία και την απασχόληση.

Σημαντικό είναι και το θέμα της σημαίας. Αν το κόστος διατήρησης της ελληνικής σημαίας οδηγεί τις ναυτιλιακές στο να μην είναι ανταγωνιστικές, ουσιαστικά βλάπτει και τη σημαία και τους εργαζόμενους! Τον τελευταίο χρόνο αποχώρησαν από την σημαία 150 πλοία, ενώ συνεχώς μειώνονται τα υπό κατασκευή πλοία που δηλώνουν ότι θα υψώσουν την ελληνική σημαία, θύματα της στείρας «παραταξιακής» πολιτικής, η οποία έχει οδηγήσει σε αφανισμό άλλοτε κραταιούς κλάδους της οικονομίας.

Στόχος μας είναι να αποκατασταθεί η λογική και να μην θυσιάζεται το μέλλον της Ελλάδας για το πείσμα μιας χούφτας συνδικαλιστών, οι οποίοι με τη στάση τους έχουν στείλει στην ανεργία εκατοντάδες συναδέλφους τους.

Ναυτική Εκπαίδευση

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που εντοπίζει η ναυτιλία είναι η σταδιακή απομάκρυνση των νέων από το ναυτικό επάγγελμα. Χωρίς νέους καπετάνιους και μηχανικούς είναι θέμα χρόνου ο αφελληνισμός της ναυτιλίας και η μετακόμισή της σε άλλες χώρες, όπως έγινε και σε άλλες πρώην ναυτικές δυνάμεις (ΗΠΑ, Ηνωμένο Βασίλειο). Προφανώς, το μισθολόγιο των Ελλήνων αξιωματικών δεν μπορεί να ανταγωνιστεί το αντίστοιχο των χωρών του τρίτου κόσμου και ως εκ τούτου, οι αυξημένες αποδοχές των Ελλήνων για να παραμείνουν ανταγωνιστικές, θα πρέπει να συνδυάζονται με υψηλού επιπέδου γνώσεις και δεξιότητες».

Η ναυτική εκπαίδευση θα πρέπει άμεσα να αναβαθμιστεί χωρίς προκαταλήψεις του παρελθόντος, προς όφελος του τομέα αυτού και της Ελλάδας γενικότερα. Οι ναυτικές σχολές στην Ελλάδα είναι υποβαθμισμένες, μιας που είναι «δεμένες» με το κράτος και κατ’ επέκταση τα κόμματα. Πρέπει να δοθεί η δυνατότητα για την ίδρυση σχολών ναυτικής εκπαίδευσης και επιμόρφωσης, με συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα και δη των ναυτιλιακών εταιριών, που έχουν συμφέρον από το υψηλό επίπεδο σπουδών, ενώ αυτή η πρόβλεψη εξασφαλίζει άμεση επαγγελματική αποκατάσταση, στους νέους ναυτικούς.  Η διατήρηση του μονοπωλίου της ναυτικής Παιδείας από το κράτος κάνει τελικά κακό και στην Ναυτιλία και στην Παιδεία και στο Κράτος!

Προτάσεις για την ενίσχυση της ποντοπόρου ναυτιλίας:
• Επανασύσταση υπουργείου Εθνικής Ναυτιλίας.
• Αναδιάρθρωση εκπαιδευτικού συστήματος με λίγες σχολές υψηλού επιπέδου.
• Εκστρατεία ενημέρωσης σε σχολεία σχετικά με το ναυτικό επάγγελμα.
• Ελαστικότερη ελάχιστη σύνθεση πληρώματος σε πλοία με ελληνική σημαία ή φορολογικά κίνητρα για απασχόληση Ελλήνων ναυτικών.
• Εξορθολογισμός των συμβάσεων, αλλά διατήρησή τους.
• Μείωση εισφορών στο ΝΑΤ, με σκοπό την προσέλκυση περισσοτέρων πλοίων.
• Μείωση της εισφοράς- φορολογίας ανά κόρο σε συνάρτηση με τη σύνθεση με ελληνικό πλήρωμα.
• Απαλλαγή του ΝΑΤ από ασφαλιστικά καθήκοντα άλλων κατηγοριών εργαζομένων και με μηδενική κρατική παρέμβαση.

Η προσέλκυση πλοίων στην ελληνική σημαία δεν πρέπει να βασίζεται στην επίκληση του πατριωτισμού των Ελλήνων εφοπλιστών, αλλά σε απτά μέτρα που θα κάνουν το ελληνικό πλοίο ανταγωνιστικότερο και ποιοτικότερο.

Επισκευές – Ναυπηγήσεις

Είναι παράδοξο, η χώρα με το μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο να μην έχει μία εξίσου καλή παρουσία σε ναυπηγεία. Υπάρχουν πολύ αξιόλογα στελέχη (ναυπηγοί, μηχανικοί) και σε συνδυασμό με μία καλύτερη πανεπιστημιακού επιπέδου έρευνα, θα μπορούσε η χώρα μας να παράγει ναυτική τεχνολογία, αντί να την αναζητά αλλού.
Το εργατικό κόστος, το οποίο είναι υψηλό, δεν είναι ο μόνος λόγος για τον οποίο αποφεύγεται η χώρα μας, για να γίνουν αυτές οι εργασίες. Ο κυριότερος λόγος είναι η πλήρης αναξιοπιστία που υπάρχει σχετικά με χρόνους παράδοσης, καθώς η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη ελέγχεται από τον κακώς εννοούμενο συνδικαλισμό, ο οποίος στο όνομα της προστασίας των εργαζομένων φέρνει ακριβώς τα αντίθετα αποτελέσματα. Για τη διασφάλιση λίγων θέσεων εργασίας, θυσιάζονται πολλαπλάσιες εκτός της ζώνης και εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ σε συνάλλαγμα, το οποίο καταλήγει σε άλλες γειτονικές χώρες. Το πρωταρχικό ζητούμενο είναι η τήρηση των νόμων και ο θεσμικός εκσυγχρονισμός, που είναι απαραίτητο να γίνει στο συνδικαλιστικό χώρο. Με την απελευθέρωση από τις προκαταλήψεις και με σωστή και αυστηρή κρατική εποπτεία, ώστε να διασφαλίζονται τα συμφέροντα, η υγεία και ασφάλεια των εργαζομένων, μπορούν να γίνουν σημαντικές επενδύσεις από ιδιώτες, οι οποίες θα προσφέρουν πολλές θέσεις εργασίας. Η ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα αφορά ένα τεράστιο φάσμα, από μικρά τουριστικά σκάφη (γιωτ) μέχρι μεγάλα ποντοπόρα πλοία.

Νηογνώμονας

Θλίψη και περιέργεια προκαλεί η άρνηση πολλών παραγόντων του χώρου αλλά και του κράτους, να επανεξετάσουν το θέμα της ύπαρξης ενός νηογνώμονα ελληνικών συμφερόντων. Εκτός του ότι θα έδινε εργασία σε πολλά εξειδικευμένα στελέχη, θα μπορούσε να στηρίξει προσπάθειες για αναβάθμιση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας και να βοηθήσει στην ανταγωνιστικότητα του ελληνικού πλοίου.

Η διαφθορά κατέστησε αναξιόπιστο τον ελληνικό νηογνώμονα, με αποτέλεσμα μετά από έναν σχεδόν αιώνα λειτουργίας, να αρθεί η αναγνώρισή του από την Ευρωπαϊκή Ένωση στις 30/08/2010.

Ο ελληνικός νηογνώμονας, σήμερα μπορεί να εκδίδει πιστοποιητικά αξιοπλοΐας για πλοία εθνικής νομοθεσίας έως 500 κόρους, αλλά όχι για πλοία που υπάγονται σε ευρωπαϊκούς κανονισμούς. Απασχολεί πάνω από 70 εξειδικευμένους υπαλλήλους, οι περισσότεροι εκ των οποίων είναι πανεπιστημιακής εκπαίδευσης. Εξυπηρετεί 1000 πλοία διαφόρων τύπων (επιβατηγά, αλιευτικά) καθώς και 2.200 μικρά σκάφη (κότερα).

Είναι απίστευτο η μεγαλύτερη ναυτική δύναμη στον κόσμο να μην έχει τον δικό της νηογνώμονα! Εμείς θα καταστήσουμε ξανά αξιόπιστο τον νηογνώμονα σύμφωνα με το νέο Ευρωπαϊκό Κανονισμό 391/2009.

Κρουαζιέρα

Πριν από αρκετά χρόνια, τα ελληνικά κρουαζιερόπλοια κυριαρχούσαν στη Μεσόγειο, ενώ τώρα έχουν απομείνει ελάχιστα. Οι μαξιμαλιστικές θέσεις των συνδικάτων, οι οποίες δεν λαμβάνουν υπ’ όψιν τις παγκόσμιες εξελίξεις, αλλά ούτε και τα συμφέροντα της οικονομίας και παραβλέποντας ότι ελάχιστοι νέοι θέλουν να δουλέψουν σε πλοία σε κατώτερες θέσεις, έχουν σχεδόν αφανίσει την ελληνική κρουαζιέρα. Οι ίδιες ακραίες θέσεις και η ατολμία του φθαρμένου πολιτικού συστήματος έχουν αποτρέψει το άνοιγμα σε ξένες εταιρίες (ΚΑΜΠΟΤΑΖ). Η Ελλάδα και ο Πειραιάς ειδικότερα, είναι σε στρατηγικό σημείο, ώστε να γίνει το κέντρο, από το οποίο θα ξεκινάνε και θα τερματίζουν οι κρουαζιέρες στην Ανατολική Μεσόγειο. Αυτή τη στιγμή, τα κρουαζιερόπλοια χρησιμοποιούν την Ελλάδα μόνο σαν σταθμό και όχι σαν βάση.

Η κρουαζιέρα είναι ένας ραγδαία αναπτυσσόμενος τουριστικός τομέας με πολλά οφέλη, τα οποία οφέλη δεκαπλασιάζονται σε περίπτωση που η χώρα μας γίνει βάση αυτών των νέων «υπερκρουαζιερόπλοιων». Οι παγκόσμιες εταιρίες κρουαζιέρας είναι θετικές στο να επενδύσουν στις υποδομές των λιμανιών, για να μπορούν αυτά να εξυπηρετήσουν τα πλοία τους, αλλά δεν το κάνουν γιατί η ελληνική οικονομία δεν είναι ελκυστική στις επενδύσεις. Ενώ το καμποτάζ έχει αρθεί εδώ και λίγα χρόνια η ύπαρξη αρκετών γραφειοκρατικών προϋποθέσεων δεν έφερε να αναμενόμενα αποτελέσματα. Αυτό, σε συνδυασμό με ακραίες συμπεριφορές συνδικάτων (Ζενίθ) έχει κάνει τη χώρα μας αφιλόξενη στα ξένα κρουαζιερόπλοια και καμία τέτοια εταιρία δεν διακινδυνεύει καθυστερήσεις, σε ένα πλοίο αξίας εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων. Το πρόσφατο πολυνομοσχέδιο του Υπουργείου Ανάπτυξης καταργεί πολλές γραφειοκρατικές διατάξεις και είναι ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση. Το μεγάλο ερωτηματικό είναι κατά πόσο υπάρχει η πολιτική βούληση να εφαρμοστούν οι νόμοι που ψηφίζονται.

Προτάσεις:
• Πλήρης κατάργηση του Καμποτάζ

• Τήρηση νομιμότητας, που θα εξασφαλίσει την απρόσκοπτη χρήση των λιμένων.

• Αναβάθμιση λιμανιών και των υποδομών γύρω από αυτά σε συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα.

Ακτοπλοΐα

Λόγω της γεωγραφικής μορφολογίας της Ελλάδας, η δυνατή και υγιής ακτοπλοΐα είναι στρατηγικής σημασίας. Η νησιωτική Ελλάδα στηρίζεται στην ύπαρξη αξιόπιστης ακτοπλοΐας και το κόστος ζωής και των υπηρεσιών στα νησιά, εξαρτάται άμεσα από το κόστος μεταφορών. Είναι ζωτικής σημασίας να μειωθεί αυτό το κόστος, το οποίο κατά κύριο λόγο επηρεάζεται από κρατικές αποφάσεις (φόροι στα καύσιμα, ΦΠΑ, διάφορα τέλη υπέρ τρίτων, μισθολογικό κόστος). Ένα επιβατηγό πλοίο, προκειμένου να διατηρηθεί δρομολογημένο, θα πρέπει να καλύπτει με την καθημερινή του λειτουργία το κόστος καυσίμων και πληρώματος. Αυτό σημαίνει ένα κόστος περί τα 50.000 ευρώ την ημέρα, το οποίο μαζί με τα υπόλοιπα έξοδα (χρηματοοικονομικά, συντήρηση, λιμενικά τέλη, διοικητικά έξοδα τελών κ.λπ.) ξεπερνά τα 70-80.000 ευρώ την ημέρα. Με τις σημερινές πληρότητες, είναι αδύνατον να καλυφθεί το κόστος αυτό, παρά μόνο ορισμένες ημέρες της θερινής περιόδου.

Η ακτοπλοΐα έχει κάνει σημαντικά βήματα και έχει εκσυγχρονίσει σε μεγάλο βαθμό το στόλο της. Οι πρόσφατες αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων, καθώς και η πτώση της κίνησης, έχουν φέρει αυτές τις εταιρείες σε κίνδυνο χρεοκοπίας, γεγονός το οποίο θα επηρεάσει αρνητικά εκατοντάδες εργαζόμενους, αλλά και την επικοινωνία με τα νησιά.

Είναι γεγονός, ότι οι μισθοί των Ελλήνων ναυτικών είναι πολύ υψηλοί και σε συνδυασμό με την ακαμψία του συστήματος, το οποίο επιβάλλει σε ένα πλοίο να έχει την ίδια σύνθεση πληρώματος χειμώνα - καλοκαίρι, θα οδηγήσει σε βέβαιο μαρασμό των εταιρειών. Οι ακτοπλοϊκές γραμμές δίδονται στις εταιρίες με παρωχημένες και πολλές φορές αδιαφανείς διαδικασίες και δεν ακολουθούν τη λογική της αγοράς. Πρέπει να ξεκαθαριστεί το καθεστώς αδειοδότησης, ώστε να πάψει η διαπλοκή μεταξύ πολιτικών και ακτοπλόων εφοπλιστών.

Ένας άλλος παράγοντας που δυσχεραίνει τη σωστή λειτουργία του τομέα, είναι η μη εφαρμογή Ευρωπαϊκών κανονισμών, που επιτρέπουν την ελεύθερη λειτουργία πλοίων με κοινοτική σημαία και κοινοτικό πλήρωμα.

Πρώτα απ’ όλα είναι η Πολιτεία να καταλάβει ότι υπάρχει στρατηγικός κίνδυνος για τη συνοχή της χώρας μας εάν, ως αποτέλεσμα των ανεπαρκών ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και ναυτιλιακής πολιτικής,  τα νησιά της περιφέρειας σιγά - σιγά χάσουν τον πληθυσμό τους, επειδή λίγος κόσμος θα θέλει να ζήσει εκεί.  Ήδη ο αριθμός των κατοικημένων νησιών έχει μειωθεί σε σχέση με εκείνον προπολεμικά. Και αν δεν θέλουν να ζήσουν Έλληνες στα νησιά μας, είναι βέβαιο ότι θα θελήσουν κάποιοι άλλοι. Είναι επομένως στρατηγική υποχρέωση του Ελληνικού Έθνους στο σύνολό του, να διατηρήσει τη συνοχή της νησιωτικής Ελλάδας, εκεί όπου δεν συμφέρει στον ιδιώτη εφοπλιστή να το κάνει.

Προτάσεις:

• Πλήρης απελευθέρωση των ακτοπλοϊκών γραμμών και αδειοδότηση με πλειοδοτικό διαγωνισμό, στον οποίο θα μπορούν να λάβουν μέρος κοινοτικές εταιρίες με τον όρο της αμοιβαιότητας και αφού πληρούν συγκεκριμένες προδιαγραφές ασφάλειας.
• Απελευθέρωση σύνθεσης πληρωμάτων και στα πλοία με ελληνική σημαία.
• Σύμπραξη ιδιωτικού τομέα για την αναβάθμιση των terminals στα λιμάνια, με τη μορφή μακροχρόνιας μίσθωσης (Leasing).
• Τα έσοδα του δημοσίου από τους πλειοδοτικούς διαγωνισμούς θα πηγαίνουν αυτούσια στην επιδότηση των άγονων γραμμών.
• Προώθηση συστήματος (hub & spoke), ώστε να δημιουργηθούν / αναβαθμιστούν σε στρατηγικά σημεία λιμάνια, τα οποία θα εξυπηρετούν τοπικές γραμμές, μεταξύ κοντινών νησιών, ώστε να μην γίνονται όλα μέσω Πειραιά.
• Προώθηση συγκοινωνίας με υδροπλάνα.

Αναγνωρίζουμε όμως, ότι η πλήρης απελευθέρωση της ακτοπλοΐας θα καταργήσει θέσεις εργασίας. Δεν θα πρέπει σε καμία περίπτωση να αγνοηθεί αυτή η πραγματικότητα. Προτείνουμε λοιπόν τη δημιουργία ενός ταμείου, το οποίο θα χρηματοδοτηθεί από ειδικό τέλος, που θα επιβληθεί σε όλες τις επιχειρήσεις που, θεωρητικά, θα ευνοηθούν από την αύξηση του τουρισμού, που θα φέρουν αυτές οι αλλαγές στην ακτοπλοΐα και στην κρουαζιέρα. Είναι σωστό και δίκαιο αυτοί που θα ωφεληθούν, να πληρώσουν αυτούς που θα ζημιώσουν. Οι πόροι αυτού του ταμείου θα χρησιμοποιηθούν για την επανεκπαίδευση των παλαιών ναυτικών και τη στήριξη των εισοδημάτων τους. Με αυτή την πρακτική θα αποδυναμωθεί και η αντίσταση για την αλλαγή, που εύλογα θα υπάρξει.
Πιστεύουμε ότι μία ανταγωνιστική ελληνική ακτοπλοΐα δεν έχει τίποτα να φοβηθεί από ξένες εταιρίες και το πιο πιθανό είναι να μπορεί να ανταγωνιστεί ισότιμα και σε γραμμές εκτός Ελλάδας (Βαλτική, Μάγχη κλπ).

Σκάφη αναψυχής

Η Ελλάδα είναι προικισμένη με ιδανική γεωγραφία για ιδιωτικό θαλάσσιο τουρισμό και θα μπορούσε να φιλοξενήσει εκατοντάδες σκάφη αναψυχής αλλοδαπών. Η ανικανότητα του ελληνικού κράτους να ξεχωρίσει τον πραγματικό νόμιμο επενδυτή από τον φοροφυγά ιδιώτη, το έχει αναγκάσει να νομοθετήσει εις βάρος της κατοχής ιδιωτικών σκαφών. Αυτό, σε συνδυασμό με την ανυπαρξία υποδομών σε μαρίνες έχει οδηγήσει τους ιδιοκτήτες αυτών των σκαφών στην Τουρκία. Πρότασή μας είναι η σύμπραξη ιδιωτικού με δημόσιο τομέα στην αναβάθμιση των μαρίνων στα νησιά, σύμφωνα με το μοντέλο μακροχρόνιας μίσθωσης, όπως έγινε στη μαρίνα του Φλοίσβου. Η γενικότερη πάταξη της πραγματικής φοροδιαφυγής θα επιτρέψει την κατάργηση των σκληρών μέτρων που αποτρέπουν την κατοχή και τον ελλιμενισμό αυτών των σκαφών στην Ελλάδα.

Λιμάνια

Υπάρχουν πάρα πολλά λιμάνια, τα οποία στην πλειοψηφία τους είναι υποβαθμισμένα. Πίσω από κάθε λιμάνι υπάρχει και μία εταιρία δημοσίου που το διαχειρίζεται, η οποία έχει τεράστια λειτουργικά έξοδα. Προτείνουμε να ενοποιηθούν αυτές οι εταιρίες, ώστε να μειωθεί δραστικά το λειτουργικό κόστος των λιμανιών ή κατά περίπτωση, να επιλεγεί διαφορετικό μοντέλο συνεργασίας με τον ιδιωτικό τομέα (ΣΔΙΤ). Δεν μιλάμε για εκχώρηση γης, αλλά για παραχώρηση χρήσης με υψηλό αντάλλαγμα. Θα μπορούσε, για παράδειγμα, να υπάρχει ένας οργανισμός λιμένων για την Αττική, που να επιβλέπει τα λιμάνια του Πειραιά, Λαυρίου, Ραφήνας κλπ ή με επιμέρους εξειδίκευση για το εμπορικό και το επιβατηγό κομμάτι.

Η Ναυτιλία μπορεί να συνεισφέρει τεράστια ποσά στην Ελληνική οικονομία, φτάνει να γίνουν τα αυτονόητα.