Υποδομές – Μεταφορές - Δίκτυα

Εισαγωγή

Χωρίς διαμορφωμένες Υποδομές και Δίκτυα δεν μπορεί να υπάρξει  οικονομική ανάπτυξη.  Το κατάλληλο μεταφορικό δίκτυο θα συνεισφέρει στη μεταφορά εμπορευμάτων, διευκολύνοντας την έγκαιρη και με χαμηλό κόστος παράδοση των προϊόντων στον αποδέκτη, είτε μιλάμε για τελικό σταθμό διανομής είτε για διαμετακομιστικό εμπόριο, όπως  θα διευκολύνει και τη διακίνηση εργαζομένων και επισκεπτών με προφανή ποιοτικά, οικονομικά, τουριστικά και οικολογικά οφέλη.

Το ερώτημα είναι πώς θα έπρεπε να διαχειριστεί η χώρα μας τις Υποδομές της.  Με τι μέθοδο θα εξασφαλίσει τη μέγιστη χρήση τους από το κοινό για να βελτιστοποιήσει τα οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη;  Ποιο θα μπορούσε να είναι το όραμα της χώρας μας όσον αφορά την ανάπτυξη των Δικτύων;  Σε ποιους άλλους τομείς θα μπορούσε η χώρα μας να δραστηριοποιηθεί;

 Δημόσια Έργα

Όποιος έχει κινηθεί στον αυτοκινητόδρομο Αθήνας-Θεσσαλονίκης διαπιστώνει  ότι το κόστος διοδίων για να διατρέξει κανείς τον βασικό οδικό άξονα της χώρας είναι ιδιαίτερα υψηλό, σε μια περίοδο μάλιστα ύφεσης και ανεργίας, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για το κόστος μεταφοράς ως έναν σημαντικό παράγοντα στη διαμόρφωση της τιμής των αγαθών.

Επίσης διαπιστώνει ότι δεν υπάρχει κάποια αναλογία στην ανά χιλιόμετρο χρέωση μεταξύ των αποστάσεων των ένδεκα σταθμών των διοδίων. Οι χρεώσεις κυμαίνονται από 0,03 μέχρι 0,1 ευρώ ανά χιλιόμετρο. Είναι σίγουρο ότι οποιαδήποτε εξήγηση από το αρμόδιο υπουργείο θα μας εμπλέξει με τα «ανώτερα» μαθηματικά των πολύπλοκων συμβάσεων κατασκευής, οπότε ας στηριχθούμε στο δεδομένο που έχει διαπιστωθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση: ότι οι αυτοκινητόδρομοι στην Ελλάδα κοστίζουν ανά χιλιόμετρο τρεις -και συχνά περισσότερες- φορές παραπάνω από τον  Ευρωπαϊκό μέσο όρο.  Άλλωστε, στα μεγάλα έργα δεν υπάρχει ανταγωνισμός, γιατί οι γνωστοί κατασκευαστές, που είναι λίγοι, συνεννοούνται μεταξύ τους προσφέροντας μικρές εκπτώσεις με μεγάλα περιθώρια κέρδους.  Στα μεσαία και μικρά έργα ο ανταγωνισμός είναι εξοντωτικός και οι εκπτώσεις πολύ μεγάλες, κάτι που αποβαίνει σε βάρος της ποιότητας των έργων.

Ήδη η «Δημιουργία, ξανά!» έχει εντοπίσει τις στρεβλώσεις στο πλέγμα της νομοθεσίας των δημοσίων έργων και είναι σε θέση να τις διορθώσει με γνώμονα την απλοποίηση του νομικού καθεστώτος που τα διέπει, κάτι που θα συμβάλει στη διαφάνεια, καθόσον τα δημόσια έργα είναι από τους σημαντικότερους τομείς ανάπτυξης της χώρας με μεγάλη προστιθέμενη αξία και από τους κατεξοχήν μοχλούς καταπολέμησης της ανεργίας.

Σαν πλαίσιο αρχών, λοιπόν, για τα Δημόσια Έργα πρέπει να εξασφαλίζεται ότι:

•   Εντάσσονται και υπακούουν σε ένα ευρύτερο στρατηγικό σχέδιο για την περιφέρεια, τη χώρα ή την Ευρωπαϊκή Ένωση,
•   Δημοπρατούνται και ανατίθενται δίκαια και με διαφάνεια,
•   Η υλοποίησή τους επιτυγχάνεται με τη ζητούμενη ποιότητα και προδιαγραφές,
•   Το κόστος της υλοποίησης είναι εντός προϋπολογισμού,
•   Το κόστος κύκλου ζωής (συντήρηση και λειτουργία) του Έργου είναι ανταποδοτικό για την κοινωνία. 

Προκειμένου να επιτευχθούν τα παραπάνω η «Δημιουργία, ξανά!» προτείνει τη θεσμοθέτηση κάποιων μέτρων στον νόμο περί Δημοσίων Έργων τα οποία θα υπακούουν στην εξής λογική:

1. Ανεξάρτητη αρχή, η οποία πρέπει να ελέγχει συνεχώς τις συμβάσεις κατασκευής των μεγάλων έργων, καθώς ο τομέας αυτός κυριαρχείται από αδιαφάνεια και, ως εκ τούτου, από πιθανή διαπλοκή με την πολιτική εξουσία.
2. Περιοδικός έλεγχος των εργασιών από εξωτερικό ιδιωτικό φορέα με ανάλογη εμπειρία.
3. Συμψηφισμός των ανεξόφλητων πιστοποιήσεων με οφειλές προς το Δημόσιο 
4. Πρόβλεψη υποχρεωτικής ρήτρας διαιτησίας σε όλες τις διακηρύξεις
5. Ετήσιος έλεγχος του πόθεν έσχες των υπαλλήλων της εποπτεύουσας υπηρεσίας
6. Κατάργηση της δυνατότητας αδιαφανών αναθέσεων (απευθείας ή με πρόσκληση ή μελέτη-κατασκευή).
7. Κατάργηση των «φωτογραφικών» ειδικών όρων στις διακηρύξεις και διεύρυνση του ανταγωνισμού, όπως άλλωστε προβλέπεται στις Ευρωπαϊκές οδηγίες.
8. Αποτελεσματικός σχεδιασμός των έργων και εκπόνηση ολοκληρωμένων μελετών. Δημιουργία θεσμικού πλαισίου ευθύνης του μελετητή για τις τεχνικές και οικονομικές προβλέψεις της μελέτης. 
9. Ενίσχυση των Υπηρεσιών ανάθεσης και επίβλεψης των έργων με υψηλής επάρκειας και κατάλληλα αμειβόμενα στελέχη καριέρας με ουσιαστικές οικονομοτεχνικές δυνατότητες ελέγχου και παρακολούθησης του φυσικού και οικονομικού αντικειμένου και προσωποποίηση των ευθυνών τους με παράλληλη θέσπιση κινήτρων. Ενίσχυση των υπηρεσιών εσωτερικού ελέγχου, και ανάθεση ελέγχων σε εξωτερικούς ελεγκτικούς μηχανισμούς και άμεση εφαρμογή τυχόν κυρώσεων.
10. Αυστηρή και αποτελεσματική τήρηση των όρων των συμβάσεων. Επιβολή σοβαρών κυρώσεων καθώς και αποκλεισμός από τη συμμετοχή σε δημόσια έργα εταιρειών που δεν ανταποκρίνονται στις αναληφθείσες υποχρεώσεις λόγω υπερβολικών εκπτώσεων ή για άλλους λόγους αδυναμίας εκτέλεσης.

Ελεύθερα οδικά δίκτυα

Έχοντας λοιπόν τα ανωτέρω ως δεδομένα, όσον αφορά τα οδικά δίκτυα προτείνεται η σταδιακή αλλά γρήγορη κατάργηση των διοδίων ως μέσου χρηματοδότησης των αυτοκινητοδρόμων, η οποία θα επιτευχθεί μέσω της αναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων και της ανάληψης του κόστους λειτουργίας από το Δημόσιο. Επιπλέον, προτείνεται κάλυψη της δαπάνης λειτουργίας των αυτοκινητοδρόμων από τα τέλη κυκλοφορίας των αυτοκινήτων και τους φόρους που ήδη πληρώνουν οι πολίτες. Τη συντήρηση και λειτουργία των δικτύων θα αναλάβει ο ιδιωτικός τομέας μέσα από διαφανείς διεθνείς διαγωνισμούς.

Η δημόσια δαπάνη οφείλει να υπηρετήσει έναν στρατηγικό  αναπτυξιακό στόχο: την  ανάπτυξη του εμπορίου, της κτηματαγοράς, των ιδιωτικών επενδύσεων γύρω από τους αυτοκινητοδρόμους. Η μείωση του κόστους μεταφορών, η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του τουρισμού, εσωτερικού και διεθνούς, η προσέλκυση νέων δραστηριοτήτων σε μια χώρα που φιλοδοξεί να γίνει κέντρο εμπορίου και διακίνησης ανθρώπων, πύλη μεταξύ Ευρώπης και Ανατολής και Ασίας, μέσω των λιμανιών και των αεροδρομίων της  προϋποθέτουν καλής ποιότητας και ελεύθερα οδικά δίκτυα και υποδομές. Κάθε ευρώ που δαπανάται στην κατεύθυνση αυτή στηρίζει την επιχειρηματική δραστηριότητα και, επομένως, την ανάπτυξη και τη δημιουργία πλούτου και θέσεων εργασίας, πολύ περισσότερο και υγιέστερα από την άμεση και επιλεκτική επιδότηση  επιχειρήσεων μέσω των αναπτυξιακών νόμων που διαδέχθηκαν ο ένας τον άλλον όλα αυτά τα χρόνια σπάταλα και ανεπιτυχώς.

Η ελεύθερη οικονομία έχει ανάγκη από τη δημιουργία από το κράτος ανταγωνιστικού περιβάλλοντος δικτύων, υποδομών, χρηματοοικονομικού συστήματος, όχι από άμεσες κρατικές επιδοτήσεις που οδηγούν στη διαφθορά και την υπανάπτυξη.

Η πρόσκαιρη απώλεια εσόδων για το δημόσιο θα αντισταθμιστεί πολύ σύντομα από τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της χώρας, την αύξηση της κυκλοφορίας στους δρόμους και την αύξηση της οικονομικής δραστηριότητας εν γένει.

 Αντί να διαθέτουμε δημόσιες επενδύσεις ύψους δισεκατομμυρίων ευρώ ως λάφυρο στους εθνικούς εργολάβους, μέσα από αδιαφανείς συμβάσεις και αντιπαραγωγικές πρακτικές, ας τις διαθέσουμε στην πραγματική οικονομία που παράγει. Η ενίσχυση της συστημικής ανταγωνιστικότητας της οικονομίας από ελεύθερα οδικά δίκτυα σε μια κατακερματισμένη χώρα είναι πολύ σημαντική, και για την ανάπτυξη και την δημιουργία θέσεων εργασίας και για τα δημόσια έσοδα.

Δρόμοι και αυτοκινητόδρομοι μέτριας ποιότητας, ελλιπείς ή πολύ ακριβοί στη χρήση περιορίζουν τις κινήσεις των πολιτών, αποσυνθέτουν τη χώρα, κάνουν ακριβότερη ή μη συμφέρουσα κάθε οικονομική επιχειρηματική δραστηριότητα σε σχέση με άλλες ανταγωνιστικές οικονομίες.

Η Ελλάδα είναι από τις ελάχιστες χώρες όπου, για να πάει κάποιος στο αεροδρόμιο της πρωτεύουσας, πρέπει να πληρώσει διόδια. Λόγω αυξημένου κόστους και κρίσης οι διελεύσεις έχουν μειωθεί δραματικά και η υποδομή υποχρησιμοποιείται. Το ίδιο ισχύει για το σύνολο των διοδίων  στους  αυτοκινητοδρόμους, με συνέπεια να μειώνεται   σημαντικά η συνολική ανταγωνιστικότητα της χώρας.

Η απελευθέρωση στην αγορά αυτού του εισοδήματος από τους πολίτες και τις επιχειρήσεις δημιουργεί άμεσα αντίστοιχο παραγωγικό κύκλο εργασιών, ο οποίος επιστρέφει στα δημόσια ταμεία τουλάχιστον κατά  50%.

Οι επιχειρήσεις θα έχουν φθηνότερο κόστος μεταφοράς για τα προϊόντα και για τους εργαζόμενους σε αυτές, πρόσβαση σε περιοχές της χώρας όπου το κόστος σήμερα καθιστά απαγορευτική την άσκηση οικονομικής δραστηριότητας, η κτηματαγορά θα αναπτυχθεί σε περιοχές σήμερα απαγορευτικές λόγω κόστους μετακίνησης, ενώ παράλληλα και οι τουρίστες θα αντιμετωπίζουν μικρότερα κόστη για να κινηθούν στην Ελλάδα.

Επιβάλλεται η αναστολή κάθε ενέργειας για επιβολή διοδίων στην Εγνατία Οδό, η οποία θα οδηγήσει αναπότρεπτα στην παράκαμψη της χώρας και την ανάπτυξη παράλληλων αξόνων στα βόρεια σύνορά της, δηλαδή στην ανάπτυξη άλλων δρόμων και άλλων  λιμανιών, και στην απώλεια θέσεων εργασίας και σημαντικών εσόδων  για την εθνική οικονομία.

Η επιτάχυνση της οικονομίας, η αύξηση της  κίνησης τουριστών και εμπορευμάτων, η ανάπτυξη της κτηματαγοράς δίπλα στους νέους οικισμούς που συνδέονται με τους αυτοκινητοδρόμους θα οδηγήσουν σε σημαντικότερα αντισταθμιστικά έσοδα για το Δημόσιο, περισσότερες επενδύσεις και θέσεις εργασίας στον παραγωγικό ιδιωτικό τομέα.

Αστικές  συγκοινωνίες 

Τις τελευταίες δύο δεκαετίες οι πόλεις μεσαίου και μεγάλου μεγέθους προσανατολίζονται σε αστικές συγκοινωνίες με οικολογικό χαρακτήρα και αυξημένη επιβατική ικανότητα, που μειώνουν την κυκλοφοριακή επιβάρυνση  και εντάσσονται ομαλά στον αστικό ιστό.  Σαν αποτέλεσμα, συστήματα μετρό και τραμ κατασκευάζονται διαρκώς τόσο στην Ευρώπη όσο και σε χώρες άλλων ηπείρων.

Η Ελλάδα διαθέτει μέχρι στιγμής ένα μόνο σύστημα τραμ.

Είναι αυτό το μόνο που χρειάζεται και μπορεί να αξιοποιήσει η χώρα μας;  Σίγουρα, όχι.  Υπάρχουν ήδη μελέτες σε προχωρημένο στάδιο, οι οποίες αποδεικνύουν την εφικτότητα αλλά και τη σκοπιμότητα κατασκευής τροχιοδρόμου σε άλλες επτά τουλάχιστον πόλεις: Ιωάννινα, Θεσσαλονίκη, Λάρισα, Βόλος, Πάτρα , Καλαμάτα και Ηράκλειο θα μπορούσαν να δρέψουν τα οφέλη από την ύπαρξη και λειτουργία ενός τροχιοδρομικού συστήματος

Πέρα από τα προφανή συγκοινωνιακά και περιβαλλοντικά οφέλη τέτοιων έργων, μπορεί  ρεαλιστικά κανείς να υπολογίσει ότι, αν υλοποιηθούν τα επτά επιπλέον συστήματα τροχιοδρόμου στην Ελλάδα, θα συνεισφέρουν αθροιστικά 2.000 περίπου θέσεις εργασίας για 2-3 έτη στον κατασκευαστικό κλάδο και άλλες 3.000 άμεσες και έμμεσες θέσεις εργασίας μόνιμα, όταν τα συστήματα λειτουργήσουν.

Εμπόδια στη δημοπράτηση αυτών των έργων αποτελούν η αντίδραση από τους υποστηρικτές των θερμικών μέσων κίνησης, η αδυναμία της τοπικής αυτοδιοίκησης να χειριστεί τα κονδύλια και το μέγεθος τέτοιων έργων και η έλλειψη εξειδίκευσης. Ένα επιπλέον εμπόδιο είναι η ύπαρξη διαφορετικών Δήμων δια μέσου των οποίων χαράσσεται ένα δίκτυο. Τα μεγάλα πολεοδομικά συγκροτήματα πρέπει να συγκροτηθούν σε μητροπολιτικούς δήμους προκειμένου να διευκολυνθούν και αυτές οι διαδικασίες.

Μία κατασκευή ή επέκταση ενός έργου Μέσου Μαζικής Μεταφοράς βασίζεται σε μελέτες σε βάθος χρόνου 20ετίας με πρόβλεψη επιβατικών φόρτων, διασύνδεση με άλλα μέσα, αστικές μετακινήσεις πληθυσμών, ανάπτυξη επιχειρήσεων σε αυτές τις περιοχές και τάσεις δόμησης. Από αυτούς τους  δείκτες θα προκύψει το είδος του καταλληλότερου μέσου μαζικής μεταφοράς για κάθε πολεοδομικό συγκρότημα. Οι μελέτες αυτές θα πρέπει διαρκώς να ανανεώνονται και να επικαιροποιούνται.

Άρα, για να ληφθούν υπόψη οι ανάγκες της κοινωνίας συνολικά, να διασφαλιστεί η διασύνδεση των έργων και η βέλτιστη επιχειρησιακή τους απόδοση, η μελέτη και δημοπράτηση ενός Έργου πρέπει να είναι ευθύνη κρατικής οντότητας και οι υποδομές που θα προκύψουν να είναι κρατική περιουσία.

Η λειτουργία ενός τέτοιου συστήματος (κίνηση και συντήρηση), από την άλλη, πρέπει να στοχεύσει στη βέλτιστη εξυπηρέτηση του πολίτη και τη μεγιστοποίηση χρήσης του.

Τα μειονεκτήματα  εταιρειών που υπάγονται στον ευρύτερο δημόσιο τομέα είναι ότι αυτές χρησιμοποιούνται από τις κυβερνήσεις, διαχρονικά, σαν δεξαμενές προσλήψεων και βολέματος κομματικών στρατών. Επιπλέον, οι τοποθετημένες κομματικά από την κυβέρνηση διοικήσεις δεν έχουν πάντα την ευχέρεια να προσλάβουν προσωπικό με τα προσόντα που απαιτούνται (ή να απαλλαγούν από ακατάλληλο προσωπικό). Αυτό φορτώνει τις εταιρείες με υπεράριθμο και χαμηλής ποιότητας προσωπικό σε σύγκριση με τις πραγματικές τους ανάγκες, διαμορφώνοντας ένα περιβάλλον όπου οι ικανοί απαξιώνονται.

Προτείνεται, λοιπόν, η λειτουργία των ΜΜΜ να παραχωρηθεί σε ιδιώτες μέσα από διαφανείς διεθνείς διαγωνισμούς με συμβάσεις ορισμένου χρόνου με συγκεκριμένα κριτήρια απόδοσης και προϋπολογισμένη κρατική επιδότηση, ώστε να διατηρηθεί χαμηλό το κόστος εισιτηρίου και ο κοινωνικός τους χαρακτήρας.

Η επιδότηση αιτιολογείται καθώς συνυπολογίζονται το όφελος της κοινωνίας από τη μείωση χαμένων -λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης- εργατοωρών των επιβατών, τα οικολογικά οφέλη από τις μειωμένες εκπομπές ρύπων, τα έσοδα από τους φόρους λόγω αλλαγής της χρήσης γης στις παρακείμενες ιδιοκτησίες κλπ.

Προκειμένου λοιπόν να γίνουν πιο βιώσιμες, σύγχρονες και οικολογικές οι ελληνικές πόλεις προτείνονται:

1. Συγκρότηση μητροπολιτικής  δημοτικής αρχής στα μεγάλα πολεοδομικά συγκροτήματα, ώστε να διευκολύνονται τα διαδημοτικά έργα,
2. Προώθηση μελετών και δημοπρατήσεων ΜΜΜ σταθερής τροχιάς και οικολογικού χαρακτήρα από κρατικές υπηρεσίες σε όσες πόλεις της Ελλάδας κρίνεται σκόπιμο,
3. Οι υποδομές να παραμείνουν κρατική ή δημοτική περιουσία,
4. Μοντέλο λειτουργίας που θα προβλέπει ιδιωτική εκμετάλλευση/ συντήρηση με προϋπολογισμένη επιδότηση μέσα από διαφανείς διεθνείς διαγωνισμούς.

 Υπεραστικά δίκτυα

Οι μεταφορές και τα δίκτυα είναι, αυτονόητα, κομβικός παράγοντας στην Ευρωπαϊκή (και όχι μόνο) οικονομία και ανάπτυξη. Η νέα πολιτική υποδομών της Ε.Ε. στοχεύει στη δημιουργία ισχυρών δικτύων μεταφορών στις 28 χώρες μέλη προκειμένου να υποστηριχθεί η ανάπτυξη και ο ανταγωνισμός. Έχοντας αντιληφθεί την αναγκαιότητα αυτή, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Ιανουάριο του 2014 εξέδωσε έναν καινούριο χάρτη διευρωπαϊκών μεταφορικών δικτύων με την επωνυμία Trans- European Transport Network (TENtec).

Ο χάρτης δείχνει εννέα κύριους διαδρόμους, οι οποίοι θα παίξουν τον ρόλο της μεταφορικής ραχοκοκαλιάς στην Ευρώπη, από τη Δύση ως την Ανατολή και από τον Βορρά έως τον Νότο. Το δίκτυο που θα προκύψει θα αναβαθμίσει τις υποδομές, θα απαλείψει τις συμφορήσεις, και γενικά θα εξορθολογίσει τις διευρωπαϊκές μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων, καθώς κάθε άξονας θα εμπλέκει διάφορα είδη συγκοινωνιών. Επιπλέον, θα συνεισφέρει ουσιαστικά στους περιβαλλοντικούς στόχους που έχουν τεθεί από την Ε.Ε.

Η Ελλάδα εμπλέκεται στον διάδρομο Νο 4 ο οποίος φέρει την ονομασία  “The Orient/East-Med Corridor”. 

Το βασικό αυτό δίκτυο προβλέπεται να λειτουργήσει μέχρι το 2030. Με τη νέα πολιτική υποδομών της Ε.Ε. η χρηματοδότηση των συγκοινωνιακών υποδομών θα τριπλασιαστεί την περίοδο 2014-2020 φτάνοντας στα €26 δισ. με έμφαση στους διαδρόμους αυτούς.  Για κάθε εκατομμύριο το οποίο διατίθεται σε ευρωπαϊκό επίπεδο, εκτιμάται ότι θα παράγονται 5 εκατομμύρια από τις χώρες μέλη και 20 εκατομμύρια από τον ιδιωτικό τομέα.

Πέρα από την τόνωση της οικονομίας από το κατασκευαστικό κομμάτι, οφείλουμε να επισημάνουμε και τη δυνατότητα τοπικών κατασκευαστών οχημάτων να συμμετέχουν σε κοινοπραξίες κατασκευής.

Η επιδίωξη της Ελλάδας να καταστεί κύριος κόμβος διαμετακομιστικού εμπορίου, με τις επενδύσεις στα λιμάνια της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, εξυπηρετείται ιδιαίτερα από τα σχέδια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Ποια είναι όμως η κατάσταση των Ελληνικών μεταφορικών δικτύων, ώστε να αντεπεξέλθουν στον ανταγωνισμό;

Μία ιδέα μπορεί να δοθεί από το EU Transport Scoreboard το οποίο χρησιμοποιείται για παρακολούθηση και βελτίωση των δεικτών των χωρών μελών.

Αν παρακολουθήσει κανείς  γραφήματα που απεικονίζουν τη συνεισφορά διάφορων μέσων στις εμπορευματικές μεταφορές στις χώρες μέλη, θα δει ενδεικτικά ότι στις χερσαίες εμπορικές μεταφορές εναλλακτικά προς τα οδικά δίκτυα μέσα (σιδηρόδρομος, αγωγοί, υδάτινες οδοί) καταλαμβάνουν από 10% έως και πάνω από 50% συνολικά. 

Στην Ελλάδα, αντίθετα, κυριαρχούν συντριπτικά οι οδικές μεταφορές! Ο σιδηρόδρομος και οι αγωγοί συμπιέζονται σε  (ούτε) 2% σχεδόν εξυπηρέτησης του συνολικού μεταφορικού εμπορευματικού όγκου!

Όλες οι πολιτικές στρεβλώσεις δεκαετιών αντικατοπτρίζονται στο αποτέλεσμα. 

Η παντελής έλλειψη διαχρονικού εθνικού σχεδιασμού μεταφορών, οι συντεχνιακές πιέσεις που εμποδίζουν έργα υπέρ του συνόλου, η κακή ιεράρχηση αναπτυξιακών προοπτικών, οι άστοχες επιλογές πολιτικού και διοικητικού προσωπικού σε θέσεις- κλειδιά αποτυπώνονται εδώ. Ακόμη και κράτη του πρώην ανατολικού μπλοκ παρουσιάζονται με συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι της Ελλάδας. 

Είναι λοιπόν μιας πρώτης τάξεως ευκαιρία, στο πλαίσιο ενός ευρύτερου ευρωπαϊκού σχεδιασμού και χρηματοδότησης, να βελτιώσουμε τις υποδομές μας. 

Η ανάληψη ενός σεβαστού μεριδίου της διακίνησης εμπορευμάτων απο τα σιδηροδρομικά δίκτυα είναι αναγκαία συνθήκη ανταγωνιστικότητας, τόσο για τη μείωση του κόστους διακίνησης εμπορευμάτων όσο και για το τελικό όφελος στον καταναλωτή, χωρίς βεβαίως να παραβλέπουμε και τα σημαντικά περιβαλλοντικά οφέλη.

Είναι ίσως η τελευταία ευκαιρία της Ελλάδας να μην μείνει δραματικά πίσω σε αναπτυξιακές υποδομές παραχωρώντας το πλεονέκτημα σε τρίτους, καθώς τότε πραγματικά θα παραμείνουμε ο παρίας της Ευρώπης. Κάτι τέτοιο ούτε μας αξίζει, αλλά ούτε έχουμε το δικαίωμα να το προκαλέσουμε στις ερχόμενες γενιές.   

Η «Δημιουργία, ξανά!» προτείνει:

1. Να εκμεταλλευτεί πλήρως η χώρα μας τις ευνοϊκές συνθήκες  που δημιουργούνται από τα προγράμματα TENtec των Διευρωπαϊκών μεταφορικών δικτύων,
2. Να αναβαθμιστεί η σιδηροδρομική υποδομή για να υποστηρίξει υψηλότερες εμπορικές ταχύτητες,
3. Να προωθηθούν διασυνδέσεις με τα κύρια εμπορικά λιμάνια της χώρας σε Αιγαίο και Ιόνιο, ώστε η χώρα να διεκδικήσει το μερίδιό της στο διαμετακομιστικό εμπόριο από τη διώρυγα του Σουέζ προς την Ευρώπη,
4. Να δοθούν μέσω της σταθερής φορολογίας και της άρσης της γραφειοκρατίας κίνητρα σε εταιρείες ώστε να δραστηριοποιηθούν στην Ελλάδα στον κατασκευαστικό τομέα υποδομών και οχημάτων, προκειμένου να αυξηθεί ο εγχώριος κύκλος εργασιών,  
5. Οι σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις και υποδομές να παραμείνουν κρατική περιουσία,
6. Μοντέλο λειτουργίας που θα προβλέπει ιδιωτική εκμετάλλευση και συντήρηση των υπεραστικών δικτύων μέσα από διαφανείς διεθνείς διαγωνισμούς,
7. Να τεθεί ποσοτικός στόχος: Μέχρι το 2020 ένα 10% των εμπορευματικών μεταφορών να διακινούνται σιδηροδρομικά, με στόχο έως το 2030 να φτάσει το 20%.

Διαστημική πολιτική, οφέλη και απασχόληση

Ένα σύγχρονο κράτος επιβάλλεται να έχει διαστημική πολιτική. Κάτι τέτοιο συμβάλλει στη συμμετοχή σε κέντρα αποφάσεων, διεθνείς οργανισμούς και προγράμματα που καθιστούν τις χώρες ανεξάρτητες σε τηλεπικοινωνιακές, στρατιωτικές, επιχειρησιακές (πολιτική προστασία, πυρόσβεση, αστυνομικές και λιμενικές επιχειρήσεις) και εμπορικές (αλιεία και γεωργία) εφαρμογές. Έχει αντίκτυπο στην ανάπτυξη εταιρειών καινοτομίας και κατασκευής εξαρτημάτων δορυφορικής τεχνολογίας ή μεταφοράς τεχνολογίας στη γη και στην εξέλιξη του ερευνητικού δυναμικού σε βασική αλλά και εφαρμοσμένη έρευνα.

Επιτρέπει το μέγεθος της χώρας μας την ενασχόλησή της με το διάστημα;

Η ύπαρξη και λειτουργία του European Space Agency (ESA), του «Ευρωπαϊκού Οργανισμού Διαστήματος», στον οποίο η Ελλάδα είναι μέλος από το 2005, βοηθάει τα Ευρωπαϊκά κράτη να επιμεριστούν αναλογικά το οικονομικό και τεχνολογικό ρίσκο που ενέχει η ενασχόληση με τα διαστημικά προγράμματα.

Παρά το σχετικά μικρό μέγεθος της χώρας μας, υπάρχουν τομείς όπου μπορούμε να συμμετάσχουμε όσον αφορά τη διαστημική έρευνα. Ήδη εταιρείες, καθώς και Πανεπιστημιακά και Ερευνητικά Ινστιτούτα μας, έχουν συνεργαστεί επιτυχημένα πολλές φορές με τον ESA. Ενδεικτικά πεδία είναι η μικροηλεκτρονική, η παρατήρηση γης, η ανάπτυξη υλικών, το λογισμικό, η ρομποτική κ.α. Όλοι αυτοί οι φορείς είναι Ελληνικές εταιρείες, ινστιτούτα και πανεπιστήμια που ασχολούνται με θέματα υψηλής τεχνολογίας, και απασχολούν συνολικά πάνω από 1000 εργαζόμενους. Το μεγαλύτερο ποσοστό από αυτούς είναι προσωπικό με υψηλή επιστημονική κατάρτιση, κυρίως στον τομέα των διαστημικών τεχνολογιών και εφαρμογών.

Μια ρεαλιστική εκτίμηση είναι ότι, με σωστή υποστήριξη,  θα μπορούσε να πενταπλασιαστεί στην Ελλάδα η τρέχουσα απασχόληση επιστημονικού και τεχνικού δυναμικού στους τομείς που προαναφέραμε. Το πραγματικό δυναμικό, όταν συνυπολογιστούν και εταιρείες με προσανατολισμό spin-off, θα μπορούσε να είναι ακόμη μεγαλύτερο. Ο ίδιος δε ο ESA εκτιμά ότι για κάθε ευρώ που κατατίθεται στον προϋπολογισμό της από κάποια χώρα-μέλος, μπορεί να επιφέρει στη χώρα αυτή μέχρι και 20 ευρώ από την επένδυση σε διαστημική έρευνα, σε εφαρμογές διαστημικής τεχνολογίας και σε προϊόντα από spin-off εταιρείες.

Ποιοι θα ήταν λοιπόν οι κύριοι άξονες σχεδιασμού μιας διαστημικής πολιτικής;

Βήματα προς αυτή την κατεύθυνση θα ήταν:

1. Η συνεργασία με τον ESA σε τομείς όπου πραγματικά μπορεί να προσφέρει η ελληνική ερευνητική και βιομηχανική κοινότητα και δημιουργία μελέτης, ώστε να βρεθεί ποιες δομές του μπορούν να εγκατασταθούν στην Ελλάδα, όπως λ.χ. ένα κέντρο παρατήρησης δορυφόρων ή ένα εξειδικευμένο κέντρο τεχνολογίας. Σκεφτείτε ότι έτσι η χώρα μας θα αποτελεί επιπλέον πόλο έλξης για συνεδριακό τουρισμό υψηλής ποιοτικής στάθμης.
2. Η προσέλκυση εταιρειών αεροδιαστημικής τεχνολογίας που θα παράγουν τμήματα διαστημικών συστημάτων στη χώρα μας, με ταυτόχρονη απαίτηση αυτές να φέρουν κομμάτι της Έρευνας και Ανάπτυξης στα εγχώρια σχετικά Ιδρύματα.  Αυτό συνδέεται προφανώς με τη γενικότερη πολιτική προσέλκυσης εταιρειών με ευνοϊκά οικονομικά και φορολογικά μέτρα.
3. Κίνητρα ώστε να δημιουργηθούν θερμοκοιτίδες νέων εταιρειών (Business Incubation Centers) – ένας θεσμός του ESA που λειτουργεί εδώ και μερικά χρόνια σε διάφορες χώρες της Ευρώπης – από όπου θα προκύψουν νέες καινοτόμες εταιρείες, πολλές μάλιστα από τη συνέχιση δραστηριοτήτων στα Ελληνικά Πανεπιστήμια ή Ερευνητικά Κέντρα.
4. Δημιουργία εξειδικευμένης Υπηρεσίας (στα πρότυπα της ASI, της Ιταλικής Υπηρεσίας Διαστήματος) που θα εκπροσωπεί και θα συντονίζει όλες τις εταιρείες και τα Πανεπιστημιακά κέντρα που ασχολούνται με αυτόν τον τομέα, καθώς και θα χαράσσει τους κεντρικούς άξονες ανάπτυξης της διαστημικής στην Ελλάδα.

Πηγαίνοντας πολλά βήματα πέρα από την ερασιτεχνική αντιμετώπιση πολλών πολιτευόμενων, η «Δημιουργία, ξανά!» πιστεύει ότι το διάστημα δεν πρέπει να το προσεγγίζουμε ως κάτι εξωτικό, αλλά ως ένα σημείο στο οποίο θα μπορούσαμε να έχουμε, μέσω σωστών πολιτικών και σωστής εκμετάλλευσης της θέσης μας, έναν ακόμα τομέα που θα μπορούσε να προσφέρει σε πολλά επίπεδα: στην Παιδεία, την Έρευνα, την Άμυνα, την Πολιτική Προστασία και την Οικονομία μας.